Detik-detik Jelang Tabrakan Kereta Bekasi, KNKT Soroti Kekacauan Komunikasi

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap serangkaian persoalan komunikasi yang berkontribusi pada kecelakaan KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line di Jalur I Stasiun Bekasi Timur, Daop 1 Jakarta, pada 27 April 2026. Temuan ini tertuang dalam laporan hasil investigasi resmi.

Salah satu sorotan bermula dari insiden KA 5181B yang terlibat kecelakaan dengan taksi di JPL 86. Sesaat setelah kejadian, masinis menghubungi Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKP) Selatan melalui Radio Tait S.27. Proses klarifikasi terkait kondisi kereta dan jalur terdampak memerlukan waktu 3 menit 20 detik.

Menurut KNKT, lamanya komunikasi dipengaruhi dua faktor utama: kualitas keluaran audio (audibility) dari KA 5181B serta fraseologi dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat.

"Tim Investigasi menemukan bahwa keluaran audio KA 5181B terdengar bergema (reverb), bergetar atau bergelombang (warbling) dan volume yang relatif kecil dibandingkan dengan keluaran audio dari KA lainnya," tulis hasil investigasi KNKT, dikutip Selasa (29/9/2026).

Kondisi itu membuat PPKP Selatan berulang kali meminta pengulangan informasi. KNKT juga mencatat kendala penggunaan mikrofon: berdasarkan rekaman CCTV kabin, masinis berupaya melepaskan mikrofon dari dudukan namun tidak berhasil, sehingga tetap berkomunikasi dalam posisi berdiri dengan mikrofon terpasang di dudukan.

Jarak antara sumber suara dan mikrofon saat itu lebih dari 5 sentimeter. Padahal, Operational Instruction Radio Tait TM9000 mensyaratkan jarak maksimal 5 sentimeter saat berbicara. KNKT menilai jarak yang terlalu jauh menurunkan volume serta kejernihan audio.

Informasi Darurat Tanpa Struktur Jelas

Selain kualitas suara, KNKT menemukan masalah pada cara penyampaian informasi keadaan darurat oleh masinis.

Pada rekaman komunikasi, keterangan mengenai kecelakaan KA 5181B dengan taksi di JPL 86 disampaikan secara tidak terstruktur dan tidak lengkap. "Masinis KA 5181B berulang kali menyampaikan bahwa KA5181B 'nemper mobil' dan 'mobilnya nyangkut' tanpa menyampaikan informasi lokasi, situasi, dan kondisi yang dihadapi oleh KA 5181B," tulis KNKT.

Informasi lokasi baru muncul 1 menit 11 detik setelah komunikasi awal dengan PPKP Selatan, sehingga petugas harus melakukan klarifikasi berulang untuk memperoleh data yang lengkap.

Persoalan serupa terekam dalam komunikasi PPKP Timur dengan Masinis KA 4B. Setelah mendengar informasi adanya kecelakaan di JPL 86, PPKP Timur memerintahkan pengurangan kecepatan dengan istilah "direm-rem dikit".

KNKT menilai istilah tersebut tidak menunjukkan tingkat urgensi maupun target kecepatan yang diharapkan. Akibatnya, tindakan pengurangan kecepatan menjadi subjektif, sementara Masinis KA 4B belum memegang informasi lengkap.

"Investigasi menemukan prosedur yang ada saat ini tidak mengatur tentang standar penggunaan istilah (fraseologi) dalam komunikasi dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari Masinis ke PPKP. Hal ini berpotensi menyebabkan bertambahnya durasi penyampaian informasi serta respon pengendalian dan pengoperasian saat kondisi darurat," tulis KNKT.

KNKT menilai diperlukan standar fraseologi dan struktur penyampaian informasi yang singkat, jelas, padat, dan dipahami bersama untuk menunjukkan tingkat urgensi sekaligus meningkatkan efisiensi waktu tanpa mengurangi kejelasan.

Di sisi lain, KNKT menemukan kendala pertukaran informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. PPKP Selatan mengendalikan saluran komunikasi Radio KA Commuter Line lintas Stasiun Manggarai–Stasiun Cikarang, sedangkan PPKP Timur mengendalikan Radio Lokomotif untuk KA jarak jauh dan KA barang di wilayah yang sama.

Dalam investigasi, PPKP Timur mengetahui kecelakaan KA 5181B setelah mendengar percakapan antara PPKP Selatan dan masinis KA 5181B. Namun, PPKP Timur belum memegang situasi secara akurat karena belum menerima informasi lengkap dari PPKP Selatan maupun Pengendali Operasi KA. KNKT juga tidak menemukan prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antar-PPKP saat kondisi darurat.

"Hal ini berdampak pada tidak akuratnya informasi dan perintah yang diberikan oleh PPKP Timur, sehingga Masinis dan Asisten Masinis KA 4B tidak mendapatkan informasi yang tepat mengenai situasi pada saat itu untuk mengambil tindakan yang sesuai dengan keadaan," tulis KNKT.

Panggilan Emergency Tidak Dipakai

Kegagalan komunikasi juga terjadi ketika Masinis KA 5568A melihat kerumunan masyarakat di jalur hulu sekitar JPL 86.

Masinis sempat menghubungi PPKP Selatan untuk meminta informasi terkait situasi di Stasiun Bekasi Timur, tetapi tidak mendapat respons karena PPKP Selatan sedang berkomunikasi dengan KA 5181B.

Setelah 47 detik, Masinis KA 5568A kembali menghubungi dan menyampaikan kereta masih tertahan di Stasiun Bekasi Timur serta kerumunan masyarakat masih berada di lokasi. Panggilan itu juga tidak ditanggapi.

Rekaman CCTV Pusdal menunjukkan saat itu PPKP Selatan sedang melaporkan kecelakaan di JPL 86 kepada Pengendali Operasi KA sesuai prosedur tanggap darurat NKKA, sehingga panggilan dari KA 5568A tidak terdengar.

KNKT menemukan Masinis KA 5568A melakukan panggilan individual, bukan panggilan emergency. Padahal, menurut SOP Penggunaan Alat Komunikasi Train Dispatching Radio Rig TAIT Kabin KRL Jabodetabek di Wilayah Daop 1 Jakarta, kecelakaan kereta dengan kendaraan bermotor atau benda lain tergolong keadaan darurat kategori Non-Kecelakaan Kereta Api (NKKA).

Keberadaan kerumunan di jalur hulu juga dapat dikategorikan sebagai keadaan darurat NKKA karena dinilai sebagai gangguan yang membuat masinis memutuskan tidak melanjutkan perjalanan.

Dalam investigasinya, KNKT menyatakan penggunaan panggilan individual dapat memengaruhi penilaian PPKP Selatan terhadap tingkat kedaruratan informasi yang disampaikan.

"Investigasi menemukan bahwa pada saat kejadian Masinis KA 5181B dan KA 5568A menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual dengan menekan tombol push to talk (PTT) pada microphone tanpa menekan tombol panggilan emergency. Kondisi ini dapat berdampak pada penilaian PPKP Selatan terhadap tingkat kedaruratan suatu informasi dan memengaruhi keputusan terkait pengendalian KA yang sesuai dengan kondisi pada saat itu," tulis KNKT.

KNKT Soroti Beban Kerja PPKP

KNKT juga menyoroti kondisi ruang kerja PPKP Selatan di Pusat Kendali Kereta Api Daop 1 Jakarta.

Fasilitas komunikasi di pusat kendali menggunakan speaker eksternal sebagai penerima komunikasi radio, bukan headset individual. Akibatnya, suara dari beberapa konsol radio yang beroperasi bersamaan terdengar di ruang kerja dan menimbulkan polusi suara.

Kondisi tersebut berpotensi mengurangi kejelasan penerimaan informasi karena suara dari satu saluran komunikasi dapat mengganggu pendengaran terhadap saluran komunikasi lainnya.

Selain itu, satu operator PPKP Selatan harus mengelola berbagai sistem secara bersamaan, mulai dari monitoring perjalanan kereta, beberapa konsol radio, Locotrack, ROLINK, telepon, hingga perangkat komunikasi lain.

Pada kondisi tidak normal—misalnya saat terjadi kecelakaan yang memerlukan klarifikasi, koordinasi, dan pengamanan perjalanan kereta lain secara bersamaan—beban kerja mental operator berpotensi meningkat.

Kualitas audio yang kurang jelas membuat operator perlu melakukan verifikasi berulang terhadap informasi yang diterima. Perhatian operator pun lebih banyak terserap untuk proses klarifikasi dibandingkan memantau saluran lain.

"Kombinasi antara tidak adanya prosedur penyampaian segera informasi kondisi bahaya antar PPKP, kualitas audio komunikasi radio yang kurang baik, tidak terdapatnya standar fraseologi komunikasi, serta konfigurasi tempat kerja yang mengharuskan operator mengelola banyak sumber informasi dan saluran komunikasi secara bersamaan, menyebabkan penyampaian informasi keselamatan menjadi kurang efektif," tulis KNKT.

Menurut KNKT, kondisi tersebut mengurangi kesempatan PPKP Timur untuk memperoleh informasi lengkap dan tepat waktu mengenai kondisi lintas. Akibatnya, waktu yang tersedia untuk mengambil tindakan pengamanan terhadap perjalanan KA 4B sebelum memasuki Stasiun Bekasi Timur menjadi semakin terbatas.

KNKT menyebut persoalan komunikasi itu menjadi salah satu faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line pada 27 April 2026.