Hasil Investigasi KNKT: 6 Faktor Penyebab Kecelakaan Kereta di Bekasi Timur

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi pada kecelakaan maut antara KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line di Jalur I Stasiun Bekasi Timur, Daop 1 Jakarta, pada 27 April 2026. Insiden ini menewaskan 16 orang dan menyebabkan 91 orang lainnya luka.

Rangkaian peristiwa dimulai pukul 20.48 WIB saat KA 5181B Commuter Line yang melaju dari Stasiun Tambun menuju Stasiun Bekasi Timur terlibat kecelakaan dengan taksi listrik di JPL 86, Jalan Ampera, jalur hilir.

Sekitar 30 detik kemudian, masih pada 20.48 WIB, KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk proses naik turun penumpang. Pada 20.49 WIB, KA 5568A sempat bergerak sejauh sekitar 1,69 meter ke arah Stasiun Tambun sebelum kembali berhenti lima detik kemudian karena masinis melihat kerumunan masyarakat di jalur hulu.

Pada 20.50 WIB, KA 4B berjalan langsung di Jalur III Stasiun Bekasi, lalu pukul 20.52 WIB bertabrakan dengan KA 5568A yang masih berada di Jalur I Stasiun Bekasi Timur.

Dalam laporannya, KNKT mencatat persoalan yang mencakup sistem persinyalan, komunikasi dalam kondisi darurat, koordinasi antarpengendali perjalanan kereta, hingga ketiadaan prosedur pengereman darurat pada kondisi tertentu.

Faktor pertama adalah hazard pada hubungan persinyalan Stasiun Bekasi–Stasiun Bekasi Timur yang tidak teridentifikasi. Saat kejadian, KA 4B melaju dari Jalur III Stasiun Bekasi setelah mendapat Sinyal Keluar J12 beraspek hijau, sementara Sinyal Blok B104 berikutnya beraspek merah karena KA 5568A masih berada di Stasiun Bekasi Timur.

"Dalam kondisi tersebut, Masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal yang menunjukkan aspek kuning sebagai informasi bahwa sinyal yang akan dihadapi berikutnya menunjukkan aspek merah," jelas KNKT dalam laporan hasil investigasinya, Senin (28/9/2026).

KNKT menyebut kondisi ini tidak terdeteksi sejak review desain dan pengujian pasca perubahan layout Stasiun Bekasi pada 2021. Dalam dokumen review desain 2022, hubungan persinyalan digambarkan berdasarkan relasi antarsinyal tanpa memperhitungkan status jalur yang sedang terisi kereta.

Faktor kedua menyangkut komunikasi darurat. Masinis KA 5181B menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual, bukan panggilan emergency. Kualitas suara yang diterima PPKP Selatan terekam kurang jelas, terdapat gema, perubahan kualitas, dan volume relatif kecil. Proses klarifikasi kondisi KA 5181B dan jalur terdampak memakan waktu 3 menit 20 detik.

Selain itu, belum ada prosedur yang mengatur standar istilah dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis kepada PPKP. Menurut KNKT, hal tersebut memperlama penyampaian informasi serta memengaruhi penilaian PPKP atas tingkat kedaruratan.

Faktor ketiga terkait kegagalan penyampaian informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur akibat kerumunan masyarakat. Informasi itu tidak sampai ke PPKP karena PPKP Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86, sementara Masinis KA 5568A juga menggunakan panggilan individual dan tidak memicu notifikasi darurat di konsol radio PPKP Selatan.

"Akibat dari kegagalan komunikasi tersebut, baik PPKP Selatan maupun PPKP Timurtidak menerima informasi mengenai situasi dan kondisi gangguan perjalanan KA yangada di St. Bekasi Timur, sehingga PPKP tidak memiliki informasi yang memadai untukmembuat keputusan terkait pengendalian KA yang sesuai dengan kondisi pada saatitu," tulis KNKT.

Rem Darurat Tak Diatur Saat Kereta Masih di Tikungan

Faktor keempat adalah tidak adanya mekanisme pertukaran informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. KNKT tidak menemukan prosedur yang mengatur komunikasi di antara kedua petugas pengendali perjalanan kereta tersebut.

Pada kejadian itu, PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dengan KA 5181B. Namun, informasi yang diterima tidak lengkap mengenai situasi sekitar, sehingga memengaruhi informasi dan perintah yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B dan membuat masinis tidak memiliki bekal informasi yang cukup untuk bertindak sesuai kondisi.

Faktor kelima berkaitan dengan kegagalan mengidentifikasi aspek Sinyal Pembantu UB104. Setelah melewati Sinyal Keluar J12 beraspek hijau, pemahaman Masinis dan Asisten Masinis KA 4B terbentuk bahwa sinyal berikutnya masih mengizinkan perjalanan, apalagi KA 4B tidak memiliki jadwal berhenti hingga Stasiun Cirebon. Akibatnya, perhatian cenderung tertuju pada informasi yang sejalan dengan pemahaman tersebut, sementara aspek berbeda pada Sinyal Pembantu UB104 berpotensi terabaikan.

Situasi ini diperparah oleh berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari dan adanya light scattering pada kaca depan lokomotif, yang menurunkan efektivitas sinyal pembantu dalam membantu masinis melihat Sinyal Blok B104.

Faktor keenam adalah tidak adanya prosedur pengereman darurat saat kereta melaju dengan kecepatan tinggi di rel melengkung. Ketika Sinyal Blok B104 terlihat beraspek merah, KA 4B masih berada di jalur melengkung.

Berdasarkan pemahaman masinis, pengereman darurat pada kecepatan tinggi saat rangkaian berada di tikungan berisiko menimbulkan jackknife derailment. Karena itu, masinis memilih melakukan full service brake terlebih dahulu, kemudian emergency brake setelah KA 4B keluar dari jalur melengkung.

KNKT juga menemukan Masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan mengenai skenario yang membutuhkan pengereman darurat, termasuk pola atau teknik pengereman yang harus dilakukan. Padahal Pasal 40 PD 16A menyebut pengereman darurat harus mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian KA. Hingga kejadian ini, belum ada prosedur yang menjadi acuan teknik pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalur melengkung, sehingga keputusan teknik pengereman diambil berdasarkan penilaian subjektif masinis.