Penyebab Kecelakaan KM Virgo Transport 8 Harus Dikaji Menyeluruh

Wakil Ketua Forum Transportasi Laut Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Rakhmatika Ardianto, menekankan perlunya kajian menyeluruh sebelum menarik kesimpulan mengenai penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8.

Ia menilai kurang tepat apabila modifikasi kapal, riwayat lintasan di negara asal, serta kedalaman perairan langsung dijadikan dasar untuk menyimpulkan penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8.

Terkait modifikasi kapal, Rakhmatika menjelaskan bahwa perubahan desain kapal memiliki mekanisme pengesahan dan pengawasan. Ia merujuk pada PM Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal, yang mengatur bahwa perombakan kapal harus dilengkapi gambar dan perhitungan sebelum pekerjaan dilaksanakan.

“Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI,” ujarnya.

“Setelah pekerjaan selesai, dilakukan perhitungan ulang stabilitas kapal dengan melakukan inclining test oleh BKI,” lanjutnya.

Praktik modifikasi atau perubahan desain kapal merupakan hal biasa dalam industri pelayaran.

“Sejumlah kapal yang saat ini masih beroperasi juga telah mengalami perubahan desain maupun fungsi selama masa operasinya. Sebagai contoh kapal Doulos Phos, yang dibangun pada 1914 di Amerika Serikat dengan nama SS Medina awalnya merupakan kapal barang, kemudian beralih fungsi menjadi kapal peziarah dan penumpang dengan nama SS Roma, selanjutnya menjadi kapal pesiar MS Franca, lalu beroperasi sebagai perpustakaan terapung MV Doulos pada 1977–2009, hingga akhirnya direvitalisasi menjadi Doulos Phos The Ship Hotel di Bintan sejak 2019 hingga sekarang,” kata Rakhmatika.

“Selain itu ada kapal Shinka Maru dikonversi dari kapal Ro-Ro barang menjadi kapal Ro-Ro penumpang dengan nama Our Lady of Medjugorje, demikian pula kapal Shinsei Maru yang berubah menjadi Our Lady of Sacred Heart. Di Eropa, kapal European Seaway yang semula merupakan freight ferry juga mengalami konversi besar menjadi kapal penumpang dan kendaraan Pride of Kent untuk melayani rute Dover–Calais. Sementara di Filipina, MV St. Thomas Aquinas, yang sebelumnya merupakan kapal feri Jepang Sumiyoshi, dikonversi menjadi kapal penumpang multi-deck berkapasitas ribuan orang. Ini menunjukkan bahwa perubahan desain maupun fungsi kapal merupakan hal lazim dalam industri pelayaran, sepanjang dilakukan melalui proses teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi,” lanjutnya.

Rakhmatika menambahkan bahwa stabilitas kapal juga dapat dipengaruhi oleh cuaca buruk serta letak atau posisi muatan.

“Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal dapat memenuhi persyaratan. Namun, ketika menghadapi cuaca buruk, stabilitasnya bisa menjadi negatif akibat ombak besar atau kesalahan manuver kapal,” jelasnya.

Menanggapi perbandingan dengan lintasan kapal saat beroperasi di Jepang, Rakhmatika menilai bahwa kesesuaian pengoperasian kapal di Indonesia harus mengacu pada notasi kelas yang dikeluarkan BKI.

Ia menjelaskan, berdasarkan desain dan kekuatan konstruksi kapal, BKI mengeluarkan sejumlah notasi daerah pelayaran. Notasi P memiliki batas maksimal 200 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat, notasi L maksimal 50 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat, sedangkan notasi T diperuntukkan bagi perairan tenang.

“Untuk pelayaran Surabaya–Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau yang dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi di lintasan tersebut,” tuturnya.

Rakhmatika juga menyoroti penggunaan kedalaman perairan sebagai alasan untuk menilai kecocokan konstruksi kapal. Ia menjelaskan bahwa secara hidrostatik, tekanan pada suatu titik lambung ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan oleh kedalaman perairan.

“Di Indonesia, banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di perairan yang lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang–Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung ribuan meter,” tambahnya.

Rakhmatika menegaskan bahwa penyebab kecelakaan laut tidak dapat dilihat dari satu aspek saja. Selain aspek teknis, aspek operasional juga perlu mendapat perhatian dalam kajian penyebab kecelakaan.

“Ada aspek operasional yang selama ini memiliki kontribusi besar. Bahkan, faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” ujarnya.