Peristiwa 1 Januari 2007: Pesawat Adam Air 574 Jatuh di Selat Makassar

Merdeka.com - Adam Air Penerbangan 574 (KI574 atau DHI574) adalah penerbangan penumpang domestik terjadwal yang dioperasikan oleh Adam Air antara kota Surabaya (SUB) dan Manado (MDC) yang jatuh di Selat Makassar dekat Polewali di Sulawesi pada 1 Januari 2007.

Sebanyak 102 orang meninggal yang terdiri dari 96 penumpang dan 6 awak pesawat. Kejadian ini menjadi jumlah kematian tertinggi dari semua kecelakaan penerbangan yang melibatkan Boeing 737-400. Investigasi penuh segera diluncurkan pada bencana tersebut.

Laporan akhir, yang dirilis pada 25 Maret 2008, menyimpulkan bahwa pilot kehilangan kendali atas pesawat setelah mereka sibuk memecahkan masalah sistem navigasi inersia dan secara tidak sengaja mematikan autopilot.

Kronologi Penerbangan

Membawa 96 Penumpang

Pada 1 Januari 2007, pukul 12:59 waktu setempat, pesawat berangkat dari Bandara Juanda, Surabaya, dengan membawa 96 penumpang (35 dewasa, 47 anak-anak, dan 4 bayi) dan 6 awak pesawat.

Mengutip dari timenote.info, sebagian besar penumpang terdiri dari warga negara Indonesia; satu-satunya warga asing adalah keluarga Amerika yang terdiri dari tiga orang.

Menghilang dari Radar di Makassar, Sulawesi Selatan

Namun, penerbangan dua jam yang dijadwalkan tiba di Bandara Sam Ratulangi, Manado, pukul 16.00 waktu setempat itu menghilang dari layar radar pengatur lalu lintas udara di Makassar, Sulawesi Selatan, dengan kontak terakhir pukul 14.56 waktu setempat. Posisi suar terakhir yang diketahui terdeteksi oleh satelit Singapura. Ketinggian pesawat ditampilkan 35.000 kaki (10.670 m) di layar radar.

Cuaca di wilayah itu berangin; Badan Meteorologi dan Geofisika Indonesia mencatat bahwa ketebalan awan mencapai 30.000 kaki (9.140 m) tingginya dan kecepatan angin rata-rata 30 knot (56 km/jam) di daerah tersebut.

Meski operator Bandara Juanda, PT Angkasa Pura I, telah memberikan peringatan kepada pilot terkait kondisi cuaca, namun pesawat tetap berangkat sesuai jadwal. Pesawat mengalami angin silang dengan kecepatan lebih dari 70 knot (130 km/jam) di atas Selat Makassar, sebelah barat Sulawesi, di mana pesawat mengubah arah ke arah timur menuju daratan sebelum kehilangan kontak.

Upaya pencarian dan penyelamatan

Tim pencarian dan penyelamatan beranggotakan 3.600 orang dikerahkan. Satu Boeing 737-200 Surveiller (pesawat pengintai militer), dua pesawat Fokker-50 yang dilengkapi inframerah dari Angkatan Udara Republik Singapura, sebuah pesawat Navy Nomad dan enam helikopter dikirim untuk membantu pencarian pesawat yang hilang dari udara.

Kapal Pulau Rengat yang dilengkapi sonar milik Indonesia, yang mampu mendeteksi objek logam bawah air kemudian bergabung dengan tim, dilengkapi dengan kapal selam mini yang dikendalikan dari jarak jauh. Pencarian di laut dilakukan selama lima hari antara 3 dan 8 Januari, namun tanpa hasil.

Kapal angkatan laut menyisir Selat Makassar sementara personel militer melewati hutan dan pegunungan Sulawesi. Menghadapi hujan lebat dan angin kencang di kawasan tersebut, upaya pencarian yang dikoordinir dari Kota Makassar dipusatkan di wilayah antara kota pesisir Majene dan kawasan pegunungan Toraja.

Pencarian di 2 Wilayah

Pencarian di dua wilayah itu dikarenakan adanya sinyal kembar, yang masing-masing membawa frekuensi pemancar emergency locator yang berbeda, yang diterima oleh satelit Singapura dan pangkalan udara militer Indonesia.

Namun, ada kekhawatiran bahwa peralatan pelacak pesawat dan suar pelacak darurat yang bisa rusak setelah kecelakaan atau melemah karena gangguan, dan ini akan menghambat pencarian.

Sejak 5 Januari 2007, fokus utama pencarian dipindahkan ke wilayah selatan Manado, setelah Bandara Sam Ratulangi Manado mendeteksi sinyal dari pesawat sehari sebelumnya. Namun, medan yang berat ditambah dengan awan tebal dan rendah yang menggantung terus menghambat upaya pencarian.

10 Februari Operasi Pencarian Dihentikan

Pada 24 Januari, kapal Inggris MN Endeavour bergabung dalam pencarian. Kapal tersebut dioperasikan oleh perusahaan tambang lokal PT Gema Tera Mustikawati dan biasa digunakan oleh perusahaan pengeboran minyak dan gas untuk memetakan dasar laut.

Hingga 24 Januari, pemerintah Indonesia menghabiskan rata-rata Rp 1 miliar (sekitar US$110.000) sehari untuk pencarian. Pada 10 Februari, operasi pencarian secara resmi dihentikan.

Penemuan kotak hitam

Pada tanggal 21 Januari 2007, perekam data penerbangan (FDR) dan perekam suara kokpit (CVR), atau yang disebut kotak hitam, ditemukan di lepas pantai Sulawesi Barat oleh kapal AS Mary Sears.

Perekam data penerbangan terletak di 03°41′02″S 118°08′53″BT pada kedalaman 2.000 m (6.600 kaki), sedangkan perekam suara kokpit terletak di 03°40′22″S 118°09 ′16″E pada kedalaman 1.900 m (6.200 kaki). Posisi ini menunjukkan bahwa kotak hitam berjarak sekitar 1,4 km (0,87 mil).

Kapal Fatahillah Indonesia melakukan perjalanan ke lokasi, sementara Mary Sears melakukan perjalanan ke Singapura, tiba pada tanggal 29 Januari untuk mengembalikan peralatan detektor yang digunakan untuk menemukan perangkat. Kapal itu tidak segera melakukan perjalanan ke Singapura karena sedang memetakan wilayah terdekat. Mary Sears menggunakan unit side scan sonar (SSS) untuk memetakan area seluas kira-kira 10,3 km² (3 sq nm) di sekitar perekam dalam resolusi tinggi.

Dan langkah tersebut berhasil menemukan sejumlah besar puing, yang dianggap sebagai satu-satunya yang tersisa dari pesawat. Pada 24 Januari, sosok senior kelautan di Indonesia mengatakan bahwa dia tidak percaya bahwa peralatan yang diperlukan untuk mengambil kotak dari kedalaman tersebut tersedia di negara Asia mana pun. Kotak hitam memiliki masa pakai baterai hanya 30 hari, dan selanjutnya tidak dapat memancarkan sinyal pelacak.

Pada tanggal 3 Februari, kapal angkatan laut Indonesia KRI Tanjung Dalpele membawa keluarga korban ke lokasi kecelakaan di mana diadakan upacara peringatan, termasuk melempar bunga ke laut.

Investigasi

Presiden Susilo Bambang Yudhoyono memerintahkan penyelidikan penuh untuk menemukan penyebab hilangnya pesawat, termasuk penyebab kecelakaan, bahkan sebelum bidang puing utama ditemukan.

Sebuah tim dari Amerika Serikat dengan perwakilan dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional, Administrasi Penerbangan Federal, Boeing dan General Electric dikirim ke Indonesia untuk membantu Komite Nasional Transportasi Indonesia dalam penyelidikan.

Saksi mata melaporkan melihat pesawat yang terbang rendah dan tidak stabil di daerah tempat puing-puing ditemukan, kemudian menghilang dari pandangan setelah mendengar ledakan keras. Ketua Kelompok Teknisi Pesawat Indonesia, Wahyu Supriantono, mengatakan bahwa pesawat tidak mungkin mengalami pecah atau ledakan dalam penerbangan karena bidang puing-puing akan lebih besar.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi Indonesia (KNKT), yang bertanggung jawab atas penyelidikan, mengatakan bahwa meskipun perekam penerbangan tidak diambil, KNKT tetap akan menerbitkan laporan akhir lengkap dengan kemungkinan penyebabnya, dengan mengatakan mereka memiliki "fakta dan temuan" lain yang memberikan informasi yang cukup untuk melakukannya.

Penyebab Jatuhnya Pesawat

Pada 25 Maret 2008, penyelidikan memutuskan bahwa kesalahan pilot dan kerusakan perangkat navigasi adalah penyebab jatuhnya pesawat.

Saat terbang di ketinggian 35.000 kaki (10.668 m), pilot sibuk memecahkan masalah dua sistem referensi inersia (IRS) pesawat, bagian dari sistem navigasi. Autopilot menjadi tidak aktif dan pilot gagal melakukan koreksi bahkan setelah alarm "bank angle" berbunyi. Meskipun sudut tepian mencapai 100° dengan posisi hidung hampir 60°, pilot tidak meratakan sayap sebelum mencoba mendapatkan kembali kendali.

Pesawat mencapai 490 knot (910 km/h) pada akhir rekaman, melebihi kecepatan maksimum pesawat untuk menukik (400 knot). Pesawat itu pecah dalam penerbangan sebelum tumbukan, di mana para penyelidik menyimpulkan bahwa pesawat itu dalam "keadaan kritis yang tidak dapat dipulihkan".